Термін “Collapse” походить з англійської мови і дослівно означай процес руйнування, знищення. Щось схоже сьогодні відбувається і з транспортною інфраструктурою столиці. Нестача машин на маршрутах, зношеність устаткування станцій, відсутність єдиного підходу до планування та розвитку маршрутної мережі – все це формує картинку роботи громадського транспорту в столиці сьогодні.
Однак, замість комплексного підходу до вирішення проблеми – розробки нових маршрутів і заміни старих машин – київська влада сьогодні пропонує киянам систему єдиного електронного квитка, який працює далеко не на всіх маршрутах, а його вартість порівняно з європейськими аналогами суттєво завищена (читайте також: У столиці стартує робота тестувальників е-квитка). Чи дійсно готова столиця до впровадження з 1 квітня електронних платежів у транспорті, досліджували журналісти UA-Times.
Інтервали руху
Мабуть однією з найголовніших проблем наземного громадського транспорту в столиці є неузгодженість в графіку його руху. Кожен з нас певно стикався з приємністю очікувати трамвай, автобус чи тролейбус біля виходу з метро, коли показник термометру падає значно нижче 0. Кожна хвилина очікування за таких умов вартує дві, але й витраченого часу іноді буває замало – транспорт може й не прийти взагалі!
До речі, ще у 2015 році в столиці була запущена т.зв. програма транспортного менеджменту. Остання була однією з обов’язкових умов співпраці з Європейським банком реконструкції та розвитку (далі – ЄБРР), що на сьогодні вже встиг виділити більше мільярда гривень на розвиток транспорту в Києві.
Суть програми проста – кожен уже існуючий маршрут аналізується експертами за показниками годинного денного і місячного пасажиропотоку. Отримані показники співвідносяться з витратами та доходами комунального підприємства від експлуатації маршруту і вже на основі отриманих даних визначається потреба маршруту в рухомому складі.
Найменш рентабельні маршруту називають соціальними, на їх обслуговування, як правило, виділяється лише одна одиниця транспорту. Та й та може курсувати з суттєвими перервами в русі.
Так, наприклад на маршруті автобусу №28, що пролягає від метро Деміївської до вул. Пятигірської, курсує лише одна машина, а інтервал у русі може сягати години. Втім, за несприятливих погодних умов навіть цей старенький “Богданчик” не завжди виходить на маршрут. Натомість маршрут є єдиним способом сполучення жителів приватного сектора Деміївки і Ширми з містом. У разі невиходу на маршрут цього “Богданичка” місцевих жителів опиняються відрізаними від цивілізації.
Easyway
Проблему із затримками або взагалі відсутністю транспорту на маршруті могла частково вирішити інформаційна система Easyway, що була запущена до футбольного чемпіонату Євро-2012. Програма допомагає відстежувати положення кожної конкретної одиниці транспорту на маршруті та вираховує приблизний час прибуття транспорту на зупинку.
Однак, за час свого існування додаток аналоги якого в Європі та світі мають неабияку популярність, продемонстрував себе як малоефективний. Виною тому – сувора реальність, а точніше місцева ментальність.
Справа в тому, що керівництво монополіста громадських перевезень столиці – КП “Київпастранс”, вирішило використовувати дані GPS-маячків транспорту, інформацію з яких і збирає програма, для внутрішнього контролю водіїв. Виїхав на маршрут пізніше – штраф, спізнився на проміжну зупинку – штраф. Логіка керівництва доволі проста:за умови заборгованостей по зарплатні, які ще на середину літа минулого року становили по декілька місяців, штрафи – чудова можливість “вирівняти” ситуацію.
За таких умов, водії комунального транспорту швидко опанували мистецтво дрібного “хакерства” і навчилися відключати передачу даних пристроїв GPS, на які свого часу містом було витрачено більше мільйона гривень.
Як результат в мобільному додатку Easyway з’явився додатковий розділ: “запланований час очікування”. Дані цього розділу позначаються синім кольором, а його відображення означає, що програма з тих чи інших причин просто не отримує інформацію з машини, яка перебуває на маршруті. Час очікування за таких умов визначається автоматично, як час, який за звичайних умов необхідний відповідному виду транспорту для подолання відстані маршруту за врахуванням середньотривалої зупинки на окремих станціях.
Зміни руху
Питання ефективності роботи тих чи інших маршрутів в системі транспортної інфраструктури міста іноді стає підставою для зміни або навіть скасування окремих маршрутів.
Так, влітку 2018 року було змінено один із найстаріших тролейбусних маршрутів столиці – №16. Його трасу продовжили по маршруту тролейбусу №23, натомість останній став курсувати із заїздом на мікрорайон Сирець, попередньою трасою маршруту №16. Звісна річ, що за умови збільшення маршруту при збереженні кількості машин на маршруті №16 інтервал руху суттєво збільшився.
В результаті тролейбус можна чекати від 10 хвилин до години часу. Водночас, внаслідок часткового дублювання маршруту №23 пасажирами №16 стають пасажири, яких мав “підбирати” тролейбус старого маршруту. Як наслідок, за перші 3-5 зупинок 16-й, що мав необережність потрапити на маршрут раніше 23-го, перетворюється на бляшанку “шпротів”, яка при всьому бажанні киян потрапити на роботу, не може надалі приймати пасажирів і йде по маршруту в режимі “експрес” – без зупинок.
Відпочинок за кермом
Не солодко і водіям столичного транспорту. Якщо ще відносно нещодавно майже на кожній кінцевій станції маршруту були облаштовані т.зв. кімнати відпочинку водіїв, то тепер це скоріше виключення, що підтверджує правило: все своє вози з собою (розумійте буквально, на кінцевих зупинках більше немає вбиралень).
Місця для перепочинку водії наземного транспорту поступово позбувалися ще з 2011 року, коли в столиці запрацювала програма широкої приватизації комунального майна. Сьогодні, в приміщеннях колишніх диспетчерських пунктів та кімнат відпочинку чудово себе почувають кафе або магазин, а до недавнього часу – гральні заклади.
Зупинки
Не в кращому стані і місця, де на прибуття транспорту очікують пасажири. В кращому випадку ці місця перетворені на точки торгівлі суміщених із зупинкою кіосків, в гіршому – вони взагалі відсутні.
Водночас, уже на сьогодні містом витрачено більше 11 мільйонів гривень на встановлення нових скляних зупинок, що почасти стають жертвами вуличних хуліганів, а від так їх знову потрібно замінювати.
Рухомий склад
У тому ж 2015 році столична влада звітувала про закупівлю 300 нових автобусів і тролейбусів в рамках співпраці з ЄБРР. Втім, не за всіма видами транспорту показники оновлення парку виглядають так оптимістично.
Так, сьогодні на балансі єдиного правобережного трамвайного депо – Подільського трамвайного депо – перебуває 103 пасажирських вагони, середній вік яких складає 32 роки. Нових вагонів трамвайники не отримували з 1992 року (!).
У найстарішому тролейбусному депо столиці – № 2 експлуатуються тролейбуси, що зазнали суттєвої корозії корпусу та окремих складових елементів. І як результат, наприклад, пасажири маршруту №35 можуть спостерігати будову колісного шасі під час руху транспорту через отвір у підлозі.
Натомість автобусний парк №5 може похвалитися універсальними машинами маршруту №47, де не лише відсутні валідатори для зчитування уже впровадженого електронного квитка, більше того – відсутні навіть компостери, а водії не обтяжують себе обов`язком видачі паперових білетів.
Остання обствина взагалі головний біль більшості столичних автобусних маршрутів. За відсутності контролерів на соціальних маршрутах, їх функцію здійснюють самі водії. Щоправда, здійснюють вони її на власний розсуд – пропускаючи пасажирів в салон за готівку без видачі білетів. Виправдання завжди одне – нема білетів, вже скінчилися. Зокрема я з такою практикою стикався на автобусних маршрутах № 27, 41, 47, 54, 88, 98.
Отже постає питання, як європейська практика електронної сплати буде поєднуватися з відключеними GPS-маячками та дірявими тролейбусами. І взагалі, як довго ця система пропрацює. 1 квітня і побачимо.
